Пятница, 23 октября 2020 10:41

Миллионная тонна щебня Избранное

Автор
Оцените материал
(0 голосов)

С начала речной навигации суда Волжского пароходства перевезли более 1 млн 100 тыс. тонн щебня. Это рекордный показатель на протяжении последних десяти лет для российских судоходных компаний, работающих на внутренних водных путях
Росту объемов перевозок щебеночной продукции в навигацию-2020 помимо спроса на дорожном и строительном рынках России способствует слаженная работа менеджмента и экипажей Волжского пароходства. Из «страны в гранитной рамке скал» — с карьеров Карелии на Ладожском и Онежском озерах — теплоходы типа «Волго-Дон» и баржебуксирные составы компании доставляют строительные материалы в Санкт-Петербург, Москву, Череповец и порты Волги.
Рубежную миллионную тонну, как сообщили в пароходстве, погрузил теплоход-пятитысячник «Волго-Дон-5074» в онежском порту Ропручей, откуда отправился в очередной рейс в Северный порт столицы. Эта информация для команды судна стала хорошей новостью. Разумеется, никто не назначал «рекордсмена» и не разрезал красную ленточку на карьере (не те времена!), в перевезенном миллионе заслуга всех волжских экипажей, доставляющих щебень.
Но все же для отдельно взятого судового коллектива — приятное событие в череде напряженных трудовых будней. И повод рассказать о нем. Теплоход «Волго-Дон-5074» — один из тех сухогрузов, которые в последние годы дополнительно ввела в эксплуатацию компания. Его экипажем вторую навигацию руководит капитан — первый помощник механика Александр Лотырев, до этого он трудился сменным капитаном на «Волго-Доне-139», а еще раньше прошел почти все ступени профессионального роста на пассажирских теплоходах. Таким образом, его биография связана с Волжским пароходством с 1998 г.
— И первую, и вторую навигации после того, как приняли находившийся в Вознесенье на отстое «Волго-Дон», трудимся полностью на Северо-Западе, — рассказывает Александр Викторович. — Конечно, два с половиной года, на которые теплоход выводили из эксплуатации, дали о себе знать, но не скажу, что были большие проблемы с его восстановлением. Компания все организовала, обеспечив необходимые условия для дальнейшей работы. Сделали двадцать рейсооборотов, в основном с карельским щебнем в Москву и череповецким металлом в Санкт-Петербург. А вернувшись на Вознесенскую РЭБ, зимой прошли средний ремонт по корпусу, механизмам и электрооборудованию. Вторая навигация началась для нас в мае. Сдали тест на коронавирус и, получив отрицательный результат, отправились за щебнем.
В озерном краю, где девять месяцев зима, а три оставшиеся — ожидание лета, первым пунктом на пути теплохода стал порт Щелейки. Погрузив гранитный щебень, экипаж «Волго-Дона-5074» взял курс на Нижний Новгород. Затем доставлял тот же груз из разных карьеров (Ропручья, Питкяранты и других) в Москву и на Верхнюю Волгу. Причем объемы перевезенной продукции впечатляют: по сути дела, один «Волго-Дон» заменяет 80 железнодорожных вагонов грузоподъемностью 60 тонн или 200 самосвалов вместимостью 25,5 тонны. Представьте, сколько нужно подвижного наземного состава, чтобы доставить на большие расстояния целый миллион. Если вообще проложены железные пути и автодороги к гранитным карьерам.
И работа продолжается. Когда мы разговаривали с капитаном Лотыревым, его теплоход стоял в Череповце в ожидании погрузки металла.
— Примерно треть от количества сделанных нами на сегодня рейсов, а их восемнадцать, выполнены с обратной загрузкой череповецкой стали в направлении Санкт- Петербурга, — уточняет Александр Викторович. — Это особенно важно, когда поднимаешься по Волге, как сейчас, за очередной партией щебня по длинному маршруту на Северо-Запад. В прошлом году тоже перевезли определенное количество металла. В целом навигация проходит нормально, без задержек в портах. По московской линии ходим на полную загрузку, бывает, штормит в озерах, но у нас ограничение по волне 2,5 метра, поэтому не испытываем больших трудностей. Единственная проблема — мелководье в Городце. Год назад нас сюда вообще не посылали, в 2020-м — ситуация лучше, проходили шлюзы несколько раз, но все равно груз лимитировали или паузили.
Кроме того, по словам капитана, при каждой погрузке есть свои особенности или нюансы. Если, например, в Череповце докеры сразу равномерно размещают металл в трюмах, то в щебеночных карьерах, наоборот, приходится «ловить сантиметры» под нужную осадку, особенно в штормовых условиях. Здесь многое зависит от экипажа. Зато увереннее чувствуешь себя, когда есть запас воды под днищем. А вот в Городце опять же не так. Нужно точно до сантиметра соблюдать фиксированную осадку, скажем, 3,3 метра, иначе — жди неприятностей.
Команда «Волго-Дона-5074» успешно справляется со всеми заданиями. В первую очередь Александр Викторович отмечает механика — сменного капитана Владимира Викторовича Лебедева, опытного специалиста, перешедшего в Волжское из Северо-Западного пароходства, и третьего помощника капитана — второго помощника механика Алексея Алексеевича Чукмакова. Кстати, его брат, Сергей, возглавляет экипаж одного из буксиров-толкачей компании.
А дольше всех с капитаном Лотыревым трудится судовой повар — его супруга Анна Владимировна. С ней он познакомился еще на пассажирском теплоходе «Рылеев» в начале 2000-х. С тех пор они вместе работают на флоте (за исключением декретного отпуска — сейчас их дочери 18 лет). У обоих в семьях не было речников. Александр, выросший в селе Сарлей Дальнеконстантиновского района (далеко от волжских берегов), сначала хотел построить карьеру военного, причем с учебы в суворовском училище. Но потом, так получилось, выбрал другое — речное в Нижнем Новгороде, где тоже были форма, дисциплина и порядок. И не жалеет об этом.
На пассажирский флот попал в 1998 г., тогда с работой было трудно, и один из преподавателей, в прошлом капитан, рекомендовал его в Жуковский затон, в поселок Память Парижской коммуны (в те годы Жуковская и Октябрьская БТОФ входили в состав Волжского пароходства). Так он и поднимался по служебной лестнице на «пассажирах»: от матроса и рулевого на «Некрасове», «Рылееве», «Михаиле Фрунзе», «Константине Симонове» до старпома на «Г. В. Плеханове» и «Кронштадте» (тогда за плечами Лотырева была и учеба в Волжской государственной академии водного транспорта»).
Еще в период работы на круизных судах в биографии Александра Викторовича случился эпизод длиной в одну навигацию, когда он в 2008 г. «примерил» на себя должность второго штурмана на… танкере «Волгонефть-217» в одной московской компании. И тогда, и позднее, когда у пассажирских теплоходов проходила смена собственника, Лотырев окончательно определился в своем отношении к работодателю.
— На частный флот больше не хочу, — заявляет 40-летний капитан, — мне по пути только со стабильной и солидной судоходной компанией. Меня и раньше привлекал грузовой флот, поэтому сейчас продолжаю трудиться в Волжском пароходстве на других судах. В 2012 году одну навигацию отработал старшим помощником капитана — третьим помощником механика на буксире-толкаче «ОТ-2458» Борской БТОФ (ходили по маршруту Нижнекамск — Волгоград), потом довольно длительный период — на «Волго-Доне-139», и вот новая страница во флотской биографии.
Причем, по мнению Александра Викторовича, яркая и запоминающаяся. В России много уникальных и красивых мест. Не случайно Карелию называют волшебным миром озер, камней, болот и леса, щедрым на северные дары. Что может быть лучше для любителей «тихой охоты», к которым относится и Лотырев. Побывали в Питкяранте — появились в судовом меню грибные блюда!
Это своего рода разнообразное приложение к основной работе, требующей собранности, немалых усилий и профессионализма. Несомненно, две суровые стихии — вода и камень — закаляют флотский характер.

Наша справка
Флот Волжского пароходства включает 236 грузовых судов суммарным дедвейтом более 1,4 млн тонн. Объем перевозок по итогам 2019 г. — 14,3 млн тонн. Перечень оказываемых услуг включает перевозки навалочных, генеральных, наливных и проектных грузов на внутренних водных путях России, в сообщении «река-море» и международных морских направлениях.

Александр РАЙНИЧ.
Фото Владимира ЮЖАКОВА

Прочитано 345 раз
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии